Cztery razy nad Murem Berlińskim do Polski

Zaczęło się od krótkiego pytania, jakie 12 czerwca 1982 roku zadał mi w Paryżu prezes Aeroklubu PRL:
- Czy lata pan na Jaku-12?
Prezes nie sprecyzował co prawda, o jakiego Jaka chodzi – 12M czy 12A, ale ponieważ latam na obu typach, odpowiedziałem twierdząco.
Byliśmy wtedy od 6 czerwca w stolicy Francji, uczestnicząc w pracach organów FAI, czyli Międzynarodowej Federacji Lotniczej (musieliśmy być tu dłużej, niż wynikało z terminarza posiedzeń, bo w Polsce był stan wojenny i samoloty PLL LOT kursowały rzadziej niż przedtem). Ale co ma do tego Jak-12? Sprawa zaraz się wyjaśniła. Prezes, pozostając w stałym kontakcie z attaché wojskowym polskiej ambasady, otrzymał właśnie informację, że kilka godzin temu z lotniska Aeroklubu Wrocławskiego uprowadzono samolot – miejscem lądowania było, tradycyjnie, zachodnioberlińskie lotnisko Tempelhof. I już w Paryżu zostałem przez prezesa desygnowany do przyprowadzenia tej maszyny do kraju.

1.  Jak-12A  SP-ABX  z Wrocławia  (lotnisko Szymanów)

Ucieczka w sobotę 12.06.1982: pilot Andrzej Ignaczak, Mariusz Winny i Kazimierz Głuszek.

W nocy 11/12 czerwca, w hangarze na lotnisku Szymanów, po obezwładnieniu strażnika, na samolocie uciekinierzy namalowali czerwone gwiazdy (sowiecki samolot nie będzie wzbudzał podejrzeń nad Polską czy NRD) i o świcie wystartowali, by po ponad dwóch godzinach lotu wylądować na lotnisku Tempelhof, w amerykańskiej strefie Berlina Zachodniego.

[Opis tej ucieczki pojawił się w kilku publikacjach prasowych, m.in. w artykułach Przemysława Pawłowicza: „Jakiem do wolności” - „Przegląd Lotniczy” (PLAR) nr 4/1998 i „Obywatelu, skradziono wam awionetkę” - „Wiadomości Oławskie 7 dni” nr 50 z 11.12.1997 oraz  „Lotnictwo z Szachownicą” nr 47 z lutego 2013.]

Jak-12A SP-ABX na lotnisku Tempelhof w 1982 r. Zamiast polskich znaków - czerwone gwiazdy.
(Źródło: L. Freundt »MAUERFLIEGER«, Aerolit 2001, str. 154.)

Wyprawa J.K. po samolot

Z Paryża wróciliśmy w niedzielę 13 czerwca, a następnego dnia zostałem sprawnie wyposażony w paszport i stosowne upoważnienia oraz bilet na pociąg do Berlina. Wyjazd pociągiem nr 394 z Dworca Centralnego o godz. 21.55. Przyjazd we wtorek 15 czerwca ok. godz. 8 na Berlin Ostbahnhof i stąd na gapę - bo środków finansowych nie zdołano tak szybko w Warszawie załatwić - przejechałem S-Bahnem z Ostbahnhof do Friedrichstrasse, skąd spacerkiem udałem się do Ambasady PRL (w NRD) przy Unter den Linden 70-72 (blisko Bramy Brandenburskiej).
Tu dość długie oczekiwanie, m.in. trwały formalności związane z wyrobieniem mi enerdowskiej przepustki przez Mur Berliński do Berlina Zachodniego (jak się miało potem okazać, takich przepustek będę miał jeszcze kilka i wiele razy będę z nich korzystał).

Jadę z dwoma pracownikami ambasady, po raz pierwszy przekraczając Mur Berliński. Co za wrażenie !!!
Przejście graniczne na skrzyżowaniu ulic Friedrichstrasse i Zimmerstrasse, a po stronie amerykańskiej - Checkpoint Charlie (dziś obok jest Muzeum Muru). Straż enerdowska skrupulatnie sprawdza dokumenty, natomiast żołnierze amerykańscy po drugiej stronie muru tylko machają ręką, by szybciej przejeżdżać. I już - jakże łatwo i prosto - jestem tu, gdzie chciałoby się znaleźć tylu obywateli NRD! I tylu oddało życie przy próbach przekroczenia, w różnych miejscach, tej haniebnej, otaczającej Berlin Zachodni, bariery o długości 156 kilometrów.

Docieramy do Polskiej Misji Wojskowej przy ulicy Lassenstrasse 19-21 (Misja ta reprezentowała interesy PRL w Berlinie Zachodnim). Tu kolejne formalności. Pracownicy Misji mają doświadczenie, bo już nie pierwszy raz załatwiają sprawy związane z lądowaniem polskiego samolotu na Tempelhof. Dostaję jakąś niewielką sumę na ewentualne wydatki – wiedzą, że przyjechałem bez grosza. Uzgadniają telefonicznie nasz przyjazd na lotnisko – wreszcie ok. godziny 13.30 jedziemy na Tempelhof.
I tu… kolosalne wrażenie !!! Największy na świecie (wznoszony w latach 1936-1941) budynek portu lotniczego, o długości 1200 metrów, z podcieniami głębokości prawie 40 metrów, pod którymi mieszczą się całe samoloty pasażerskie!

Budynek portu lotniczego Berlin-Tempelhof
[Tempelhof Central Airport – baza USAF = Sił Powietrznych USA, 1945-1993]

I daleko, na końcu pod tym zadaszeniem, stoi maleńki w tych proporcjach Jak-12A, z czerwonymi gwiazdami na kadłubie i pod skrzydłami. W kabinie, na tylnej kanapie, pozostawione przez uciekinierów pędzle i puszki po farbie, którą malowali gwiazdy.

Przystępuję do przeglądu samolotu. Zewnętrznie w porządku. Olej jest, prąd też, radiostacja starego typu R‑800 (4-kanałowa), radiokompas ARK-5 niesprawny. Sprężone powietrze… z tym gorzej, bo ciśnienie było za niskie i pojawiły się problemy z doładowaniem pokładowej butli - amerykańskie końcówki nie pasują do gniazda ładowania powietrza w samolotach produkowanych według standardów sowieckich. Dlatego, nauczony doświadczeniem, w następnych wyprawach do Berlina po samoloty zabierałem stosowny adapter - przejściówkę.
Paliwo - tego jest za mało na lot do Polski, tylko ok. 50-60 litrów. A na lotnisku Tempelhof nie ma benzyny, tu latają tylko statki powietrzne z napędem turbinowym. Z tym liczono się już w Warszawie, wstępnie przewidując, że trzeba będzie dotankować samolot w enerdowskim centrum szkoleniowym na lotnisku Schönhagen, około 40 kilometrów od Berlina. Ale dziś jest za późno na uzgodnienia tej operacji – odlot trzeba przełożyć na jutro.

Wracamy do Polskiej Misji Wojskowej, po czym odwożą mnie na nocleg do służbowego mieszkania Misji (dla tymczasowych gości) – mają przyjechać po mnie jutro rano. [To, że właśnie pozostawiono mnie samego w Berlinie Zachodnim (!) wzbudziło zainteresowanie funkcjonariusza wiadomej służby, który przesłuchiwał mnie po powrocie do Polski.]
Wieczorem udaję się na mały spacer po okolicy, kupuję coś do jedzenia na kolację i śniadanie oraz – w innym markecie – dziesięciolitrowy blaszany kanister, jak się okazało - Made in Poland!  [W Polsce trwa kryzys paliwowy: godziny, a nawet noce spędza się w samochodach, w kilometrowych ogonkach do stacji benzynowych, a kanister – artykuł w kraju deficytowy – był przedmiotem naszego pożądania.]

Rano (to już 16 czerwca) przyjeżdża po mnie zapowiedziany wczoraj człowiek, jedziemy do Polskiej Misji Wojskowej, a stąd - przez Mur Berliński - do Berlina Wschodniego, czyli do NRD, do siedziby GST (Gesellschaft für Sport und Technik) - bratniej w stosunku do Ligi Przyjaciół Żołnierza organizacji paramilitarnej, w ramach której działa Aeroklub NRD.
Tu, zgodnie z oczekiwaniami, jedną z osób z którymi uzgadniam mój przelot do Schönhagen i tankowanie jest, znany mi od lat z FAI, sekretarz generalny Aeroklubu NRD Horst Brändel (także wieloletni przewodniczący Międzynarodowej Komisji Spadochronowej FAI).
Z GST jedziemy już prosto na Tempelhof (kolejne, tym razem ostatnie w tej wyprawie przekroczenie granicy drogą lądową; lecąc do Schönhagen też będę granicę przekraczał, tyle że nad Murem).

Załatwianie formalności przelotowych trwa dosyć długo, czas płynie, wreszcie plan lotu zostaje sfinalizowany. Procedura odlotu z lotniska Tempelhof jest taka, że leci się nad miastem na południowy zachód (kursem 246°) około 15 km, by przelecieć nad drogowymi przejściami granicznymi między Berlinem Zachodnim (Allied Checkpoint Bravo - Dreilinden) a NRD (Grenzübergangsstelle Drewitz). Stąd do Schönhagen około 24 km na południe.

Przed startem, przy próbie silnika, mała próba nerwów: pod kołami płaskie niskie klocki, a nie takie solidne wysokie podstawki, jak na lotniskach aeroklubowych w Polsce; z boku przed samolotem ustawił się samochód FOLLOW ME, który ma mnie zaprowadzić na pas startowy; hamulce w samolocie nie działały najlepiej, bo gdy zaciążyłem śmigło, Jak przeskoczył przez klocki i choć natychmiast zredukowałem gaz i samolot zaraz się zatrzymał, kierowca FOLLOW ME - kompletnie bez wyobraźni - ruszył, by mi zatarasować drogę (uznał widocznie, że zamierzam uciec, zanim wydano mu polecenie, że ma mnie pilotować na pas) i niewiele brakowało, bym w niego wkołował.

Moja 4-kanałowa radiostacja nie dysponowała częstotliwością wieży lotniska (118,1 MHz), kontrolerzy uprzejmie przełączyli się na dostępny kanał 122,7 (to przelotowa częstotliwość wszystkich lotnisk aeroklubowych w Polsce, więc nawet tak prymitywne urządzenie, jak R-800 musiało ją mieć).

W końcu startuję i… lecę nad Berlinem, do tego Zachodnim !!!
Tam gdzie kończy się Berlin i jego zwarta zabudowa jest ogromny węzeł drogowy i obok Checkpoint Bravo - Dreilinden, kilometr dalej – zespół obiektów enerdowskiego przejścia granicznego Drewitz, a między nimi: Mur Berliński !!! [Potocznie - mur, ale przecież wiadomo, że to są dwa równoległe mury, a między nimi - strefa śmierci: neutralny pas gołej ziemi, regularnie bronowanej, by ułatwić wykrycie śladów stóp ewentualnych uciekinierów.]

Częściowo zarośnięty pas - ślad po nieistniejącym już Murze Berlińskim.
Widok mniej więcej z kierunku lotu od lotniska Tempelhof (Google Earth, 2005 rok).

Przelatuję nad Checkpoint Bravo i nad Murem Berlińskim i już jestem nad NRD. Na trasie mijam jakieś, chyba sowieckie, poligony z czołgami i wkrótce ląduję w Schönhagen. To centrum lotnicze jest mi znane z wizyty przed rokiem - w drodze powrotnej z Szybowcowych Mistrzostw Świata w Paderborn nocowaliśmy tu w czerwcu 1981. System ochrony tego obiektu przekracza wszystko to, co możemy zaobserwować w Polsce: są trzy strefy kontroli, ostatnia, najostrzejsza - to rejon hangarowania samolotów osobno ogrodzony wysokim, potężnym parkanem z ciężkimi wrotami, które otwierają się tylko na chwilę, by wpuścić lub wypuścić kołujący samolot.
Teraz zrobiło się już trochę późno, a pogoda wyraźnie się psuje, więc nie pozostaje nic innego, jak przenocować w centrum.

W czwartek 17 czerwca, w locie do granicy polskiej (punkt graniczny, nad którym trzeba przelecieć to Frankfurt n. Odrą - Słubice), towarzyszy mi samolot z Schönhagen.
Zgodnie z ustaleniami ląduję na lotnisku Przylep w Zielonej Górze, bo tu ma być odprawa celno-paszportowa. Ale nie pozwalają mi podkołować pod port, zawiadowca poleca, bym na środku lotniska wyłączył silnik i czekał. Po jakimś czasie do samolotu podjeżdża milicyjny radiowóz, mam do niego wsiąść i dalej czekać. I to czekanie trwa pewno godzinę lub więcej, gdy wreszcie pojawia się funkcjonariusz którejś z bardzo ważnych służb i prowadzi szczegółowe przesłuchanie. Pada m.in. pytanie, co według mnie zdecydowało o tym, że to właśnie mnie wyznaczono do misji sprowadzenia samolotu. Chyba usatysfakcjonowała tego pana moja odpowiedź, że: jestem pracownikiem biura ZG Aeroklubu PRL, więc byłem pod ręką, od razu dostępny; mam ważny paszport (a jest stan wojenny) i właśnie kilka dni temu wróciłem z Paryża; latam na samolocie tego typu; wreszcie, że mam uprawnienia do prowadzenia korespondencji lotniczej w języku angielskim.
Po wszystkich formalnościach – ostatni etap mojej wyprawy to przelot z Zielonej Góry do Wrocławia, czyli do macierzystego aeroklubu Jaka-12A SP-ABX. Na lotnisku Szymanów witają swój samolot z radością i dopiero teraz mają możliwość obejrzenia uciekiniera w całej krasie z czerwonymi gwiazdami.

A tak wyglądał ten samolot kilkanaście lat później:

Źródło: https://www.airliners.net. Większe zdjęcia (fot. Piotr Biskupski) można obejrzeć na podanej stronie internetowej.

W numerze 7 miesięcznika „Przegląd lotniczy” (PLAR) z roku 2007 ukazała się notatka Przemysława Pawłowicza, w niej m.in.:
„Jak-12, SP-ABX, główny bohater przelotu na Tempelhof, jeszcze w ubiegłym roku latał w aeroklubie we Wrocławiu. Jeszcze niedawno, ale już go nie mamy. Został sprzedany i odleciał na Ukrainę. Sprzedano go za niezbyt wygórowaną kwotę.
Uważam, że to przyniosło szkodę całej braci lotniczej w Polsce – ze szczególnym wskazaniem na cios w nasze muzealnictwo lotnicze. Można było sprzedać każdego Jaka, ale nie tego, z tak niezwykłą i barwną historią.”

Zachowane pamiątkowe dokumenty:
- zaświadczenie z Aeroklubu PRL z 14.06.1982 (w jęz. polskim i niemieckim),
- bilet kolejowy do Berlina,
- przepustka przez Mur Berliński, przejście Friedrich-/Zimmerstrasse 15-16.06.1982,
- plan lotu Tempelhof - Schönhagen 16.06.1982
oraz mapy (dotyczy tego i trzech następnych lotów z lotniska Berlin-Tempelhof):
- mało dokładne mapy 1:500.000, wspomagane odbitkami map 1:200.000 z turystycznego atlasu samochodowego NRD 1974,
- mapa lotnicza ICAO 1:500.000 arkusz Berlin, wydanie z marca 1971, którą dostałem później w prezencie od Amerykanów na Tempelhof.

2.  An-2  SP-ANK  z Zielonej Góry  (lotnisko Przylep)

Ucieczka w sobotę 17 września 1983 (akurat historyczna rocznica sowieckiej agresji na Polskę).

Pilot Jan Zytka (który miał właśnie tym samolotem wywozić skoczków) i Mieczysław Szejna (główny inicjator ucieczki) wystartowali z lotniska Przylep, wylądowali na wcześniej upatrzonym polu we wsi Letnica (ok. 12 km na południowy zachód od lotniska) i stąd zabrali siedmiu oczekujących tu członków rodzin, w tym czworo dzieci (razem uciekło 9 osób). Po starcie z Letnicy – lądowanie na Tempelhof.

[Ucieczka ta znalazła szerokie odbicie w mediach m.in.: na stronie wielkieucieczki.onet.pl opublikowano obszerną relację samego pilota - Jana Zytki; powstał film „Tempelhof - brama do wolności” (2006) – jeden z odcinków dokumentalno-fabularnego serialu prowadzonego przez dziennikarza TVN Tomasza Sianeckiego - cyklu pod ogólnym tytułem „Wielkie ucieczki”; wydana też została, oparta na tym serialu, książka Wielkie ucieczki - O ludziach, którzy zbiegli z PRL‑u, wyd. Zwierciadło, 2010.]

Wyprawa J.K. po samolot

Spędzając w 1983 roku urlop w Nowym Targu, wybraliśmy się któregoś dnia (Danuta, Grażyna i ja) na Żar (sławne szybowisko górskie koło Żywca) i do Goleszowa (tu była kiedyś szkoła szybowcowa, w której zaczynałem przygodę z lotnictwem w 1948 roku). Na Żarze zrodził się pomysł, byśmy wpadli tu we wrześniu na tydzień, zamykając w ten sposób okres urlopowy. I tak się rzeczywiście stało: zostawiwszy dzieci same na gospodarstwie, 10 września pojechaliśmy z Danką na Żar. W sobotę 17 września, w drodze powrotnej, postanowiliśmy odwiedzić Muzeum Auschwitz-Birkenau, ale na przedmieściach Oświęcimia trzasnęła nam w samochodzie tylna szyba. Naprawa, dopiero w fabryce w Tychach, zajęła dużo czasu. Wieczorem, zaraz po przyjeździe do domu - telefon od kogoś z Aeroklubu: dziś z Zielonej Góry była ucieczka samolotem, w poniedziałek mam udać się po niego do Berlina.
Następnego dnia, choć to niedziela, przygotowania idą pełną parą, jestem w kontakcie z Aeroklubem, dostaję bilet na samolot do Berlina. Wieczorem przyjeżdża z Grudziądza Józef Szczutkowski, powszechnie znany jako „Cyryl” - szef techniczny Aeroklubu Grudziądzkiego w Lisich Kątach. On ma być moim towarzyszem w tej wyprawie jako mechanik pokładowy (załoga samolotu  An-2  jest dwuosobowa).
„Cyryl” jest u nas na kolacji, nocuje gdzieś u rodziny w Warszawie, a rano spotykamy się na Okęciu.

Poniedziałek 19.09.1983. Na Okęciu spotykam znajomą sąsiadkę z naszego bloku - jest stewardesą naziemną. Lecimy z „Cyrylem” o 9.50 samolotem Interflugu, rejs IF201. W Berlinie (wschodnim) na lotnisku Schönefeld wita nas przedstawiciel PLL LOT z Ost-Berlina, p. Jakubowski. Od razu przez przejście graniczne Waltersdorfer Chaussee jedziemy autobusem w okolice Funkturm (wieża radiowa, bardzo charakterystyczny punkt na mapie Berlina), gdzie czeka na nas p. Wróbel z PLL LOT z West-Berlina. Z nim udajemy się do znanej mi już Polskiej Misji Wojskowej przy Lassenstrasse 19-21, tu dołącza przedstawiciel Misji i jedziemy prosto na Tempelhof.
Amerykanie byli widocznie przekonani, że od razu odlecimy do kraju, bo już mieli przygotowany dla nas komunikat - prognozę pogody na przelot. Ja robiłem uzgodnienia nawigacyjne na briefingu, a „Cyryl” przeprowadzał dokładny przegląd samolotu. Okazało się przede wszystkim, że wnętrze kabiny jest zanieczyszczone, bo pasażerowie - zwłaszcza dzieci - chorowali w powietrzu (lot nie należał przecież do spokojnych, pilotaż w atmosferze ucieczkowego stresu musiał być dosyć brutalny). Sprowadzono sprzątaczki, które doprowadziły samolot do porządku. Benzyna tym razem na Tempelhof była i „Cyryl” zatankował 300 litrów. Za mało było natomiast w samolocie oleju: tu potrzebny był sowiecki olej MS-20, a tego oczywiście Amerykanie nie mieli. Zaszła konieczność zamówienia i dostarczenia oleju z lotniska Schönefeld, ale tego nie można było załatwić od ręki. Wobec tego przekładamy odlot na jutro.
Przez Mur Berliński (jak zawsze Checkpoint Charlie – Friedrich-/ Zimmerstrasse) jedziemy do NRD i tu nocujemy w pokojach gościnnych Ambasady PRL.

We wtorek 20 września przekraczamy Mur w drugą stronę i znów przez siedzibę Misji Wojskowej docieramy na Tempelhof. Tu olej (60 litrów) już dotarł, ostatnie przygotowania, gościnni Amerykanie zaopatrują nas w jakiś catering, owoce i możemy startować.

An-2 SP-ANK na lotnisku Tempelhof 20.09.1983.
Próba silnika przed odlotem do Polski. Załoga: Janusz Krasicki - pilot, Józef Szczutkowski - mechanik
(fot. Thomas Farr, US DoD = Department of Defense, źródło: https://catalog.archives.gov).

Przed samolotem czeka już samochód FOLLOW ME, który zaprowadzi nas na pas startowy.
Trasa podana w planie lotu: EDBB - NUF - BKW - SUI, czyli, mówiąc zrozumiałym językiem, Tempelhof - radiolatarnia VOR Nunsdorf - radiolatarnia NDB Beeskow - Słubice, czyli granica Polski, ale chyba tym razem też jeszcze kazali lecieć od Tempelhof do Nunsdorf przez przejście drogowe Dreilinden-Drewitz = Checkpoint Bravo.
[Uwaga dot. VOR: to podstawowy system radionawigacyjny na świecie; wówczas do naszego lotnictwa sportowego jeszcze nie dotarł i żaden z polskich samolotów aeroklubowych nie był wyposażony w odbiornik VOR, ale znane były współrzędne geograficzne naziemnego nadajnika, a jego charakterystyczny w tamtych czasach wygląd (niewielka biała kopułka/wieżyczka w szczerym polu) pozwalał na łatwe odnalezienie go z powietrza.]

Radiostację ma nasz An-2 taką samą, starego typu R-800, jaka była w Jaku-12A SP-ABX, więc znowu muszę prosić Amerykanów, żeby do korespondencji radiowej przełączyli się na to, czym dysponujemy, czyli na 122,7 MHz (i w planie lotu też wymieniono tę częstotliwość, jako jedyną jaką mamy). Radiokompas ARK-5 niesprawny, więc Beeskow (punkt trasy) interesuje nas tylko jako miasto, a nie jako radiolatarnia NDB.
Wręczają mi krótką informację o sytuacji meteo na destination aerodrome Przylep (podstawa chmur 250 m, widzialność 5 km - więc nie rewelacja, ale można lecieć). Przylep - bo zgodnie z planem mamy dolecieć tam, skąd samolot został porwany.

Startujemy o godzinie 15.26. Pogoda jest na razie dobra, ale gdy przekraczamy granicę Polski, podają nam przez radio, że warunki lokalnie się pogarszają i być może zostaniemy skierowani do Poznania. Istotnie, zaczyna się robić bardzo nieciekawie, o wiele gorzej, zwłaszcza nad lasami, niż podano wcześniej dla lotniska Przylep: podstawa chmur szybko obniża się do 100 metrów, do przodu też widać niewiele, wszystko poniżej minimów do lotu VFR (czyli lotów z widzialnością). Wywołuję lotnisko Przylep na aeroklubowej częstotliwości przelotowej, ale nie odpowiadają (pewnie nie zostali uprzedzeni, że do nich lecimy i przy tej pogodzie nie czuwają). Po chwili na tej częstotliwości odzywa się stacja lotniczego pogotowia ratunkowego z Przylepu i potwierdza wcześniejszą zapowiedź, że mamy lądować w Poznaniu.
Zmieniamy więc kurs, z południowo-wschodniego prowadzącego do Przylepu, na północno-wschodni, ale dokładnie gdzie jesteśmy - nie wiem, bo teren pod nami bez jakichś charakterystycznych obiektów, a kiepska widoczność i niewielka wysokość uniemożliwiają studiowanie mało dokładnej mapy. Oceniam, że jesteśmy na trawersie Krosna Odrzańskiego (przypominam, że nasz radiokompas jest niesprawny). Lecimy więc do spotkania z torem kolejowym do Poznania (bo to będzie wreszcie charakterystyczny obiekt) i łapiemy go w rejonie Świebodzina. Odtąd już wszystko zgadza się z mapą, zresztą bliżej Poznania widoczność jest nieco lepsza. Nawiązuję łączność z wieżą lotniska Ławica - tam byli przekonani, że lecimy IFR (czyli według systemu lotów bez widoczności ziemi).
Lądujemy o godzinie 17.03. Po odprawie w porcie przekołowujemy na północną stronę lotniska pod hangar jednostki wojskowej i tu rozstajemy się z naszym An-2.
Autobusem jedziemy na dworzec kolejowy w Poznaniu. Dziękuję „Cyrylowi” za miłą i owocną współpracę. Wyruszamy pociągami – on do Grudziądza, ja do Warszawy.

Zachowane pamiątkowe dokumenty:
- zaświadczenie z Aeroklubu PRL z 18.09.1983,
- bilet na samolot Interflug do Berlina,
- plan lotu Tempelhof - Przylep 20.09.1983,
- informacje o warunkach pogodowych na lotnisku Przylep 20.09.1983,
- informacje meteo przygotowane w dniu poprzednim - 19.09.1983.

3.  Jak-12A  SP-KLA  ze Świdnika  (ucieczka z lotniska w Lesznie)

Ucieczka we wtorek 25.10.1983: pilot Leszek Piłat, Mirosław Kaczorowski, Krzysztof Leszczyński i Andrzej Draczewski z 4-letnim synem Jackiem.

24.10.1983 Leszek Piłat (samolotem Jak-12A) i na holu Mirosław Kaczorowski (szybowcem Jantar 2B) przelecieli ze Świdnika do Leszna, by odstawić wypożyczony szybowiec.
Następnego dnia, po starcie z Leszna (planowo powrót samolotem do Świdnika), wylądowali na wcześniej upatrzonym polu k. Bodzewa (niecałe 40 km na wschód od lotniska Leszno-Strzyżewice), skąd zabrali pozostałe trzy osoby i udali się na zachód. Lądowanie Berlin - Tempelhof.

[Kulisy tej ucieczki przedstawia film „Lot do wolności” w reżyserii Grzegorza Linkowskiego, którego premiera miała miejsce w 2019 r.]

Wyprawa J.K. po samolot

Wieczorem, następnego dnia po ucieczce, zabieram przejściówkę/adapter do sprężonego powietrza oraz 4‑litrowy pojemnik z olejem MS-20. Wyjazd pociągiem nr 394 z Dworca Centralnego g. 22.49, przyjazd - Berlin Ostbahnhof 27.10.1983 g. 8.52. Tu czekają: p. Jakubowski z biura PLL LOT w Berlinie Wschodnim i p. Bogusławski (chyba z LOT-u w Berlinie Zachodnim).

Przez przejście graniczne Friedrichstrasse/Zimmerstrasse = Checkpoint Charlie jedziemy, podobnie jak poprzednio, do Polskiej Misji Wojskowej (nie pamiętam, kiedy była w NRD wyrabiana przepustka dla mnie - chyba panowie mieli ją już ze sobą; widocznie wcześniej przekazałem potrzebny numer paszportu wykazany na przepustce). Z Lassenstrasse 19-21, z panami: Figurskim i Bogusławskim, udajemy się na lotnisko Tempelhof (tu umówiono nas na godzinę 10.30).

Załatwianie formalności na briefingu – zgoda ma być bardzo prędko, ale mgła opóźnia start. Poprawa pogody spodziewana ok. godziny 12.30.

Jak-12A SP-KLA na lotnisku Tempelhof w dniu przylotu 25.10.1983
(fot. Thomas Farr, US DoD, źródło: https://catalog.archives.gov).

Wykonuję przegląd samolotu, m.in. sprawdzam paliwo z odstojnika w filtrze oraz kondensat z układu sprężonego powietrza – ale tu nie leci! Chyba sprężarka nie bardzo ładuje... i rzeczywiście: ciśnienie powietrza: 0! Doładowuję z butli lotniskowej – jakie szczęście, że nauczony doświadczeniem zabrałem z Warszawy przejściówkę do instalacji sprężonego powietrza.
Radiostacja: tym razem nowsza, R-860, sprawna; radiokompas ARK-5 - niesprawny.
Okazuje się, że paliwo (80-oktanowe) zatankowali już Amerykanie.
Olej: w zbiorniku samolotu jest około 13-14 litrów, więc dolewam swój przywieziony (4 l).

Gdy kończę przygotowania do odlotu, zamglenie ustępuje i można lecieć.
Trasa w planie lotu: EDBB (Berlin-Tempelhof) - NUF (Nunsdorf ) - BKW (Beeskow) - SUI (Słubice) - EPPO (Poznań-Ławica). W odróżnieniu od dwóch poprzednich lotów - nie trzeba już lecieć do Checkpoint Bravo (przejścia drogowego Dreilinden – Drewitz), lecz z Tempelhof prosto do VOR Nunsdorf, a to oznacza przelot nad Murem Berlińskim w miejscu przypadkowym, a nie w konkretnym punkcie.

O godzinie 13.06 startuję z łącznością z wieżą 121,9 MHz, po starcie przechodzę na Berlin-Departure 119,3. Dalej, jak polecono przed startem, już nad NRD mam utrzymywać łączność na 119,7 z Schönefeld, ale nie odpowiadają na moje wywołania. Dopiero chyba w połowie drogi do BKW (Beeskow) polecają przejść na 121,3 MHz i „turn for identification over BKW”. Ale gdy byłem nad BKW, zakomunikowali „not identified” i potem już się nie odezwali.
Nad Słubicami przelatuję o godz. 13.48. Lądowanie na lotnisku Poznań-Ławica o 14.50.

Po odprawie w porcie (tu proszę o zaplanowanie lotu na jutro do Warszawy) przekołowuję na północną stronę lotniska i zostawiam samolot w hangarze zespołu lotnictwa sanitarnego. Jadę do miasta - nocleg w hotelu Merkury.
Następnego dnia, po zatankowaniu u sanitarnych i uzyskaniu zgody na lot do Warszawy, startuję o godz. 10.04. Lądowanie w Warszawie 11.44. Samolot zostawiam na Babicach – stąd Świdnik odbierze go sobie sam.

Zachowane pamiątkowe dokumenty:
- zaświadczenie z Aeroklubu PRL (w jęz. polskim i niemieckim, m.in. że przewożę olej),
- bilet kolejowy do Berlina,
- przepustka przez Mur Berliński, przejście Friedrich-/Zimmerstrasse 27-29.10.1983,
- plan lotu Tempelhof - Poznań 27.10.1983,
- Bulletin Route VFR,
- komunikat meteo na trasę Poznań - Warszawa 28.10.1983
oraz słuchawki AG-2, które potraktowałem jako trofeum z wyprawy.

4. PZL-101 Gawron  SP-CGF  ze Szczecina  (lotnisko Szczecin-Dąbie)

Ucieczka w sobotę 15.09.1984 podczas lotu treningowego, po starcie ze Szczecina: pilot Przemysław Jawtoszuk.

[Wzmianka o tej ucieczce w Lotnictwo na Pomorzu Zachodnim, W. Jaszczyński, Cz. Staniewicz, J. Wikło, Szczecin 2015, str. 201.]

Wyprawa J.K. po samolot

Ponownie zabieram przejściówkę/adapter do instalacji sprężonego powietrza oraz olej MS-20. We wtorek 18 września odjazd z Warszawy Centralnej pociągiem nr 394 o godz. 22.50, przyjazd Berlin Ostbahnhof 19.09.1984 g. 8.54. Na dworcu czeka p. Wróbel z placówki PLL LOT w Berlinie Zachodnim. Z nim jadę do biura PLL LOT w Berlinie Wschodnim i tu załatwienie przepustki przez Mur Berliński oraz podanie danych do wstępnego planu lotu - do przekazania Amerykanom na Tempelhof.
Przez punkt graniczny Friedrich-/Zimmerstrasse i Checkpoint Charlie jedziemy do biura PLL LOT w Berlinie Zachodnim. Tu zaraz pojawiają się znani mi panowie z Polskiej Misji Wojskowej i o godz. 10.40 zajeżdżamy na Tempelhof.
Składam Flight Plan na godzinę 12.

PZL-101 Gawron SP-CGF na lotnisku Tempelhof w 1984 r.
(źródło: L. Freundt »MAUERFLIEGER«, Aerolit 2001, str. 155).

Przegląd samolotu wykazał, że oleju nie trzeba uzupełniać (przywiozłem go z powrotem), natomiast adapter do instalacji sprężonego powietrza znowu się przydał - trzeba było butlę doładować. Wykonałem inne czynności obsługowe i zatankowałem samolot.
Zgoda na lot przyszła bardzo szybko. Tym razem procedura odlotu taka, jak poprzednio, czyli z Tempelhof prosto do VOR Nunsdorf i dalej BKW (Beeskow) - SUI (Słubice) - EPPO (Poznań-Ławica). Dają mi do wyboru start na wschód lub na zachód, bo wiatr był południowy, w końcu jednak sami zaprowadzili mnie za FOLLOW ME na 09R (czyli prawy 90°).
Radiostacja w samolocie to R-860, więc z łącznością nie było problemu, chociaż odbiornik miał jakoś mały zasięg. Tym razem nawet radiokompas ARK-9 był sprawny.

Odlot o godz. 12.10. Łączność z TWR na częstotliwości 118,1. Po starcie, zgodnie z poleceniem, przechodzę na łączność z Schönefeld 121,3 MHz. Tu są bardzo gadatliwi, co chwila sprawdzają, czy utrzymuję zadaną wysokość 150 m, a przed miejscowością Bugk nakazują zmianę wysokości na 300 m aż do Słubic. Potem przestaję ich słyszeć, więc melduję kolejne pozycje w ciemno.
Od Słubic utrzymuję wysokość 400-500 m, nad Trzcielem nawiązuję łączność z Poznaniem.
Gdy jestem około 30 kilometrów od celu – nagle dziwny wstrząs, szarpnięcie drążkiem sterowym i w kabinie robi się przewiewnie. Co się dzieje? Dopiero po chwili orientuję się, że zgubiłem pokrywę zamykającą otwór w kadłubie za kabiną. W rolniczej wersji samolotów tego typu, na miejscu tylnych siedzeń, umieszczony był zbiornik chemikaliów, zamykany właśnie taką pokrywą (charakterystyczny garb na kadłubie), która w wersji nierolniczej była zupełnie niepotrzebna, ale ją w samolotach pozostawiono. Widocznie przed startem nie sprawdziłem zamków tej pokrywy (którą Amerykanie zdjęli badając samolot). Miałem wielkie szczęście, że pokrywa nie odmaszerowała gdy leciałem nad Berlinem.

W Poznaniu, podobnie jak przy starcie z Tempelhof, dają mi do wyboru kierunek lądowania na drodze startowej 10 lub 28. Wybrałem 10. Lądowanie o godzinie 14.10.
Po zameldowaniu się w porcie, przekołowuję na północną stronę lotniska Ławica, ale w hangarze u sanitarnych nie ma miejsca. Musiałem poczekać, aż wojsko wróci z obiadu i przygarnie Gawrona w swoim hangarze.
Przed godziną 16 wyruszam na dworzec kolejowy. Na dwa najbliższe pociągi do Warszawy nie ma już biletów. Załapałem się dopiero na sowiecki pociąg kursujący z Legnicy przez Brześć do Moskwy. Tym pociągiem dotarłem po godzinie 23 do Warszawy.
[Legnica – „Mała Moskwa” – była siedzibą sztabu Północnej Grupy Wojsk Armii Radzieckiej (czyli wszystkich jednostek stacjonujących w Polsce). Specjalny pociąg łączący tę sowiecką enklawę z krajem, zawsze pełen żołnierzy i oficerów Armii Czerwonej, prowadził również kilka wagonów dla osób niebędących Rosjanami.]

Zachowane pamiątkowe dokumenty:
- zaświadczenie z Aeroklubu PRL,
- przepustka przez Mur Berliński, przejście Friedrich-/Zimmerstrasse 19-20.09.1984,
- plan lotu,
- prognoza meteo,
- dodatkowe informacje na przelot.

Tak więc 19 września 1984 roku zakończył się rozdział „TEMPELHOF” mojego lotniczego życiorysu.

Trzy z czterech przepustek przez Mur Berliński:

Wielokrotnie korzystałem z wymienionego na przepustkach przejścia granicznego Friedrichstrasse / Zimmerstrasse (sławny Checkpoint Charlie po stronie amerykańskiej). W tym miejscu znajduje się dzisiaj Muzeum Muru Berlińskiego oraz symboliczny punkt kontroli granicznej będący atrakcją turystyczną.

Berlin Tempelhof w roku 1983, czyli właśnie w okresie moich wypraw po samoloty
(widoczne dwie prawie równoległe drogi startowe na kierunku wschód/zachód):

Tempelhof Central Airport, 14.10.1983 (fot. Thomas Farr, US DoD, źródło: https://catalog.archives.gov).

Źródło: https://www.mil-airfields.de
[założona ok. 2000 roku strona, którą zarządza Bert Kondruss, poświęcona niemieckim lotniskom w okresie zimnej wojny] ^*)

„Procedury” odlotu z Tempelhof w kolejnych lotach (tu: Atlas für Motortouristik der DDR 1:200 000, VEB Landkartenverlag Berlin, 1974).
Punkty tras w planach lotu: DEP. EDBB Berlin-Tempelhof – [Checkpoint Bravo] – [EDAZ Schönhagen] – NUF Nunsdorf – BKW Beeskow – SUI Słubice – DEST. lotnisko docelowe.

16 polskich samolotów na Tempelhof
(uprowadzenia i ucieczki):

- 1 samolot wojskowy (TS-8 Bies w roku 1963)
- 8 samolotów PLL LOT
- 1 samolot sanitarny
- 6 samolotów aeroklubowych (z nich przyprowadziłem cztery - na zestawieniu poniżej oznaczone są czerwonymi strzałkami)

16 x Tempelhof:Źródło: Lutz Freundt »MAUERFLIEGER« Berlin-Luftkorridore - Flughafen Tempelhof, AeroLit 2001, str. 153.

Janusz Krasicki  01.04.2020